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El increíble mapa mundial que no muestra ni un solo avión sobre nuestro cielo en medio de la pandemia

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Radar Flight es una conocida página que permite seguir el derrotero de los vuelos comerciales y mostró esta singular imagen. En el mundo, las aerolíneas están en su peor momento histórico. Cómo manejan otros países el sector aerocomercial. Cifras que preocupan en medio de cuarentenas y temor.

El mapa de Flight Radar -una página web donde se pueden seguir vuelos comerciales- es elocuente. Aún en este tiempo de coronavirus, los aviones vuelan por casi todos los países. Y en el cielo argentino, ni uno solo. Por supuesto, esa web no contemplado vuelos sanitarios y militares, de repatriación (el miércoles hubo uno a Colombia) ni aviones oficiales. Pero asombra.

Juan Pablo Mazzieri, vocero de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), le baja un poco el precio a la imagen. “Todo está vinculado a las restricciones de vuelos que impuso el Estado argentino algo que no hicieron otros -le dijo a Infobae-. Pero hay países que pusieron las mismas restricciones. No es extraño lo que sucede en la Argentina con los vuelos. El mapa es engañoso porque no aparecen quizás todos los aviones”.

Sobre el cierre de la actividad, señaló: “En vista a lo que sucede con la cantidad de contagios, creemos que fue una medida, sino buena, apropiada. Se está protegiendo al pasajero y a los trabajadores. Los vuelos de repatriación tienen un protocolo especial de acuerdo a número de pasajeros y tripulantes”.

En rigor, todos los países latinoamericanos tienen algún tipo de restricción. Aunque sólo Colombia y Paraguay adoptaron una medida similar a la de nuestro país. En el país cafetero se limitan a vuelos humanitarios, ambulancias aéreas y carga. Y sus fronteras también están cerradas. En el fronterizo, la cuarentena llegará, por ahora, hasta el 12 de abril.

En Chile rige, hasta el próximo miércoles, la prohibición de ingreso de extranjeros al país, pero es probable que se prorrogue. Allí los vuelos no cesaron, ni se cerró el espacio aéreo. Cualquier persona puede salir del país y hay vuelos de carga. En paralelo, hay cuarentena obligatoria en los municipios con mayores niveles de contagio y toque de queda a las 22:00.

En Brasil también hay cuarentena. Como en Chile, los vuelos están permitidos y la entrada de extranjeros prohibida hasta el 19 de abril, solo se permite su presencia en conexiones internacionales. En Uruguay sólo hay vuelos humanitarios y de repatriados, además de los cargueros, que no tienen limitación. La cuarentena allí es voluntaria.

Centroamérica tiene distintas políticas. Sin dudas, la cuarentena más extraña del mundo es la panameña. Las mujeres pueden salir durante ciertas horas -definidas según su número de documento- los lunes, miércoles y viernes. Los hombres, martes, jueves y sábados. Los domingos no sale nadie. Tienen 2 horas para ir al supermercado o farmacias sin niños. Y la aviación está totalmente parada. Sólo admiten vuelos de carga y humanitarios.

En Nicaragua no hay restricciones de vuelos ni cierre del espacio aéreo, pero las líneas -excepto Aeroméxico- han dejado de operar.

Guatemala sólo admite vuelos de repatriación autorizados por el gobierno y vuelos de carga. La cuarentena está prevista hasta el 12 de abril, con toque de queda entre las 16:00 y las 4:00.

Cuba tomó medidas por etapas. En la actualidad lo aeropuertos sólo admiten vuelos humanitarios, de repatriación y de carga. Quienes ingresaron a ese país después del 24 de marzo van a sitios de aislamiento durante 14 días, y quienes lo hicieron antes se encuentran bajo supervisión. Y es obligatorio el uso de barbijos o tapabocas.

Explica Mazzieri que “los Estados Unidos todavía no ha tomado ningún tipo de determinación con respecto a esto y vemos las consecuencias que tiene todos los días, con el incremento de la cantidad de víctimas y de contagios. Lo mismo sucedió en Europa al principio. Hoy, si bien se ven muchos aviones, ha bajado mucho el tránsito aéreo, sobre todo en España e Italia. Y si no lo hicieron los Estados, muchas empresas han bajado su actividad porque no hay pasajeros”.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza, cerrado (Gustavo Gavotti)

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza, cerrado (Gustavo Gavotti)

A pesar que el mapa que muestra Radar Flight muestra un importante número de aviones sobre los Estados Unidos, La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) contó que apenas volaron 97130 personas el último martes, un 95 por ciento menos que hace un año. En ese país, el Congreso aprobó subsidios de hasta 25 mil millones de dólares para las aerolíneas a cambio de no despedir a sus trabajadores.

Según Eurocontrol, en Europa la cantidad de vuelos cayó un 88 por ciento si se la compara con el 2019. Como parámetro tomaron la cantidad de aviones que volaron el domingo 29 de mayo de este año: entre las 8 de la mañana y las doce de la noche fueron apenas 350, frente a los 2876 el día equivalente del año pasado. El 8 de abril, España tuvo 280 vuelos, el 95 por ciento menos que en el 2019.

ACI (Airports Council International) señaló que sólo en marzo, Europa perdió un total de 106 millones de pasajeros. La comparación es brutal si se toma que el 1° de ese mes volaron 5.120.000 personas (un 11,7 por ciento menos que el año anterior), pero el 31 lo hicieron apenas 174.000, el 97.1 por ciento menos. Según Olivier Jankovec, el director general de esa organización, “es algo nunca se vio antes. En la crisis financiera del 2009, los aeropuertos europeos perdieron 100 millones de pasajeros en 12 meses. Con el Covid-19, tomó sólo 31 días, los de marzo, para que el mismo volumen de pasajeros se desvaneciera”.

Ellos piensan que este año pasarán 873 millones de pasajeros menos por los aeropuertos europeos, una disminución del 35 por ciento, cuando las previsiones para el 2020 eran de aumentar el tránsito un 2.3 por ciento. La caída de los ingresos, dicen, será de 23 mil millones de Euros, un 41 por ciento menos del escenario que esperaban.

El gráfico de ACI sobre el crecimiento de los casos de Covid-19 en Europa durante marzo (en rojo), y la caída de pasajeros de avión en el mismo período (en azul)

El gráfico de ACI sobre el crecimiento de los casos de Covid-19 en Europa durante marzo (en rojo), y la caída de pasajeros de avión en el mismo período (en azul)

Los números son alarmantes. Según IATA ( International Air Transport Association) la aviación mundial cayó un 14.1 por ciento en febrero con respecto al mismo período del 2019. Y calculan que las pérdidas anuales oscilarán alrededor de los 252 mil millones de dólares. Días atrás, Peter Cerdá, el vicepresidente de la organización para las Américas, señaló que las pérdidas en la región serán de 15 mil millones de dólares. Para ellos es la peor racha desde los ataques del 11 de Septiembre de 2001.

IATA calcula que el trabajo de 65.5 millones de personas depende de la industria aeronáutica. Allí incluyen sectores como el turismo y, por supuesto, los 2.7 millones de empleados que tienen las aerolíneas (71 mil directos en la Argentina). Con este escenario, creen que 25 millones de trabajadores de ese universo están en riesgo de perder su empleo. Casi tres millones de ellos, en América Latina.

El único sector que se mantiene firme es el de carga: el 28 de marzo voló sólo el 2 por ciento menos que en el 2019. Entre el 60 y el 70 por ciento de los aviones que vuelan sobre Europa, por ejemplo, se dedican a esa actividad.

Mazzieri concluye: “Esto va a traer un cambio en el paradigma del modelo aerocomercial muy sostenido. Era inimaginable este escenario hace dos meses. Y la recuperación será muy difícil. Está tomando relevancia la participación de los gobiernos en este tipo de empresas, contra lo que se sostenía que sólo el mercado debía regularlas. La IATA, la organización que nuclea a las empresas aerocomerciales, ahora está pidiendo asistencia gubernamental, subsidios y políticas de flexibilización. Creo que de ahora en más los Estados van a tener una participación más activa en esta actividad”.

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Sorpresa en Ezeiza: llegó en avión un Lamborghini Huracan Evo Spyder

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El vehículo generó asombro en la Terminal de Cargas de Ezeiza ya que los importados de este calibre suelen arribar en barco. Proveniente de Italia, con previo paso por EEUU, el Lamborghini Huracán Evo Spyder aguarda a su dueño en una concesionaria de zona norte.

Días atrás aterrizó en el país uno de los autos más caros del mundo. Se trata del Lamborghini Huracán Evo Spyder, el cual llegó a la Terminal de Cargas de Ezeiza, a nombre de un conocido empresario del sector automotor para ser vendido a un ciudadano argentino.

El automóvil de lujo llegó por vía aérea, lo cual sorprendió a propios y ajenos debido a que los importados de este tipo suelen llegar por barco. La información la dio a conocer el sitio especializado Autoblog, desde donde explicaron que este tipo de entregas suelen tratarse de envíos especiales ya que suele ser más caro pero al mismo tiempo más veloz que por vía marítima.

El Lamborghini partió vía Italia hacia Estados Unidos en un primer tramo que fue realizado por barco, tal como detalló la empresa XM Logística al mencionado sitio. Asimismo, allí fue cargado a un avión con destino a Buenos Aires.

El Lamborghini Huracan Evo Spyder en la Terminal de Cargas de Ezeiza.

El “Huracán Evo Spyder” cuenta con tracción en las cuatro ruedas y una caja automática con doble embrague y siete velocidades. Su motor V10 5.2 atmosférico (639 cv y 600 Nm) le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3.1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h. El precio ronda los 300.000 euros.

El vehículo 0km fue traído por el empresario Guillermo Enzo Chetta, dueño del concesionario Honda en el municipio de San Isidro. Fue el propio Chetta quien realizó el trámite de importación pero se desconoce la identidad del propietario final del Lamborghini.

En las últimas horas, el arribo del vehículo causó revuelo en redes sociales debido a la publicación de mensajes en distintas cuentas de Twitter afines a la oposición que vinculaban a Máximo Kirchner con el Lamborghini. Desde sectores vinculados al oficialismo señalaron que se trata de una nueva operación de desprestigio contra el presidente del bloque de Diputados del Frente de Todos.

El propio Chetta se encargó de bromear al respecto en un video en el cual fue consultado si el auto le pertenecía al hijo de la vicepresidenta Cristina de Kirchner: “Yo soy Máximo Kirchner”, dijo el empresario, a bordo del auto en plena calle de Buenos Aires.

Guillermo Enzo Chetta a bordo del Lamborghini Huracan Evo Spyder.

Por el momento, el automóvil se encuentra en la concesionaria de zona norte esperando a ser retirado.

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Después de dos años, el Gobierno ya definió que volverán a subir las tarifas de los servicios públicos

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El ministro de Economía, Martín Guzmán, adelantó que ajustarán por inflación, pero que no habrá cambios hasta diciembre. En el sector se preguntan qué pasará con el atraso y advierten que la situación es crítica

“Es necesario tener niveles de tarifas de servicios públicos justos en términos distributivos y productivos, sostenibles y equitativos en materia fiscal, alineados con un uso eficiente de los recursos no renovables que alienten un proceso de inversión alineado con las necesidades de crecimiento de la economía”, dice el mensaje del proyecto de Presupuesto 2021.

La iniciativa que fue enviada esta semana al Congreso y que defenderá Martín Guzmán la semana próxima, no hace especial alusión a cómo será el reacomodamiento tarifario en 2021, pero cuando presentó los principales lineamientos del proyecto a los medios, el ministro dijo que “las tarifas deben actualizarse de una manera que acompañe el crecimiento de los precios”. Y la inflación proyectada para el año próximo asciende al 29 por ciento.

“Las decisiones tarifarias se tomarán en el resto del año, pero creemos que deben ajustarse de acuerdo a la inflación. Apuntamos a que los subsidios en relación al PBI no crezcan. En 2020, hubo un congelamiento nominal; lo que esperamos para 2021 es un congelamiento real”, dijo Guzmán el martes, cuando recibió a los periodistas para hablar del Presupuesto.

Hoy la demanda está pagando un 40% de lo que sale generar la electricidad; el resto lo afronta el Estado.
En esa oportunidad, el ministro también dijo que se redefinirá el esquema de tarifas “buscando una transición ordenada, en la cual haya incentivos a la inversión y sustentabilidad fiscal”. Además, dijo Guzmán, lo que pagan los hogares debe estar alineado con la situación económica y social. “Ese esquema para 2021 se va a estar informando más adelante. Hasta el 31 de diciembre no va a haber cambios”, remarcó.

De acuerdo con el informe de julio de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), la ejecución acumulada en los fondos presupuestados para transferencias corrientes dirigidas al sector energético, que reúne la mayor parte del presupuesto vigente anual destinado a subsidios económicos, alcanzó $218.522 millones (84,9% del crédito anual), que se destinaron principalmente a las empresas CAMMESA ($152.061,2 millones) y, en menor medida, a Integración Energética Argentina S.A. ($33.526,3 millones), al Plan de Gas No Convencional ($15.611,8 millones), al Fondo Fiduciario para Subsidios de Consumos Residenciales de GLP de Sectores de Bajos Recursos y para la Expansión de Redes de Gas Natural ($5.219 millones), a Yacimientos Carboníferos de Río Turbio ($3.450 millones) y a Yacyretá ($3.368 millones).

El ministro de Economía, Martín Guzmán, anticipó que las tarifas se ajustarían por inflación en 2021
El ministro de Economía, Martín Guzmán, anticipó que las tarifas se ajustarían por inflación en 2021
El congelamiento tarifario ya lleva 18 meses y en las empresas ya tenían asumido que no habría cambios por lo menos hasta fin de año, menos aún en el actual contexto de pandemia. Por otra parte, la Secretaría de Energía pasó a depender de Economía y todavía el nuevo titular del área, Darío Martínez, ni siquiera tiene oficializado el nombramiento. Por ende, la discusión se demorará. “Da la sensación de que otra vez se lo vuelve a postergar al sector respecto del valor estratégico que tiene. Estamos muy cerca de colapsar y si no ingresa dinero, la calidad del servicio empeorará en el mediano plazo”, dijeron en una de las distribuidoras eléctricas.

“Tuvimos el último aumento en abril del año pasado y luego se fue postergando la recomposición. Tenemos reuniones con el Enargas y hay una comprensión de la situación y de los números del sector, que necesita un ajuste urgente, pero no tenemos ningún indicio de nada”, dijeron en otra compañía.

En las empresas aseguran que los costos suben, que acumulan la inflación de un año y medio, y tienen la expectativa de poder iniciar una renegociación del esquema tarifario con el Gobierno. El gran interrogante es que se habilitará a las empresas a aumentar lo que no pudieron hacer en estos meses, lo cual pareciera difícil en el actual contexto, en el que se están pisando fuertemente todos los aumentos y aspiran a una desaceleración de la inflación para el año próximo.

El secretario de Energía, Darío Martínez, junto al presidente Alberto Fernández.
El secretario de Energía, Darío Martínez, junto al presidente Alberto Fernández.
En una de las empresas de servicios públicos afirmaron que el sector está muy complicado y que es un rubro en el que todos los años hay que invertir para mantener el servicio. Y si no ingresa dinero, la inversión baja, y se sentirá en el mediano y largo plazo, como ya ocurrió en el pasado. En el caso de las distribuidoras, no sólo no tuvieron actualización de tarifas, sino que sufrieron un crecimiento en la mora. Al principio de la cuarentena, se frenó el cobro porque las oficinas estaban cerradas y si bien luego se normalizó y los usuarios comenzaron a abonar vía Internet o en los locales de pago, “también hubo que darles planes de pago a distintos clientes que estaban con inconvenientes, y lo mismo pasó con los comercios, lo cual agravó la situación”, dijo la fuente.

Si bien en las compañías no quieren hacer especulaciones y prefieren mantener el bajo perfil para evitar futuras complicaciones en la etapa de negociación que se avecina, en una de las firmas consultadas se animaron a afirmar que sólo el segmento de la distribución requiere de un aumento del 60%, lo que implicaría un aumento del 20% para el usuario. Pero también debería agregarse el costo de la generación, ya que un tercio de la factura de luz es el costo de la compra de la energía a CAMMESA; otro tercio es el valor agregado de la distribución y el otro, los impuestos. Hoy la demanda está pagando un 40% de lo que sale generar la electricidad; el resto lo afronta el Estado.

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Glovo se va de la Argentina: la empresa dueña de PedidosYa compró sus operaciones

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La plataforma tiene 70 empleados directos y 3.000 repartidores y fue comprada por Delivery Heroe, dueña de Pedidos Ya. A partir del 1 de octubre deja de funcionar.

“Te comunicamos que Glovo ha tomado la decisión de cerrar sus operaciones en la Argentina en las próximas semanas. La compañía tratará de enfocar los recursos en otros mercados en donde Glovo cuenta con una posición de liderazgo”.

Este es el encabezado del mensaje de Whatsapp que la plataforma de delivery comunicó a sus repartidores la decisión de abandonar su operación del país. Y se conoce justo en la misma semana en la que Falabella comunicó su salida del país. El mensaje de Glovo finaliza diciendo que todos los trabajadores “recibirán la totalidad de los pagos pendientes“, y que brindarán todos los detalles en un mail personalizado.

Repartidor de la aplicación Glovo

Repartidor de la aplicación Glovo

Las comunicaciones a los trabajadores de la compañía comenzaron a circular esta mañana, en paralelo con un comunicado del gigante alemán Delivery Heroe, que anuncia la compra de todas las operaciones de Glovo en latinoamérica por 230 millones de euros. “La transacción cubrirá todos los países de América Latina en los que Glovo opera, incluidos la Argentina, Perú, Ecuador, Panamá, Costa Rica, Honduras, Guatemala y República Dominicana”, señaló la compañía, que también es dueña de Pedidos Ya. “Dicha transacción se hará efectiva a partir del 1 de octubre“, aclararon desde Glovo, sin dar más detalles.

Fundada en 2015 en Barcelona, Glovo tiene presencia en 650 ciudades de 22 países. En la Argentina tiene 70 empleados directos y 3.000 repartidores “a los que se les ofreció inscribirse en Pedidos Ya”. En el mercado interpretan que l }a salida de Glovo implica una fusión virtual con Pedidos Ya, que lidera el negocio a nivel local y que compite con Rappi, de nacionalidad colombiana. Según trascendió, a los repartidores de Glovo (casi todos monotributistas sin relación de dependencia) se les ofrecería continuar trabajando para la otra empresa del mismo grupo.

El cese de operaciones de Glovo tiene otras aristas por develar. Por caso, que ocurrirá con los dos locales propios que tienen en Capital (Belgrano y Palermo) desde el cual venden y entregan a domicilio su propios productos básicos, lo que representa una competencia directa con almacenes, tiendas y supermercados. Conocidos en la jerga como dark stores, están localizados en puntos de alta demanda, con un radio de cobertura para las entregas de hasta 6 kilómetros de distancia. En junio pasado, la estrategia de la empresa era expandir el formato. “En un futuro tenemos pensado desarrollar otros darkstores”, pero no precisaron ni fecha ni lugar. Ahora habrá que ver cómo sigue la historia.

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