La autopista que puede quebrar a un país: no llega a ningún lado y costó mil millones de dólares

La autopista atraviesa montañas y cruza barrancos y cañones pero, por ahora, no conduce a ningún lado. Se encuentra en Montenegro, costó 1.000 millones de dólares y, para colmo, amenaza con quebrar la economía de este pequeño país de los Balcanes.

Tras seis años de obras, el tranquilo pueblito de Matesevo constituye el improbable final de una de las carreteras más caras del mundo. En 2014, el país, candidato a la Unión Europea (UE), contrajo un préstamo de 944 millones de dólares ante un banco chino para que la compañía china CRBC realizara el primer tramo de la autovía, de unos 40 kilómetros.

“La construcción es impresionante y no debemos pararnos aquí”, declara a la agencia AFP Dragan, un jubilado de 67 años, vecino de Matesevo. “Sería como comprar un automóvil caro y dejarlo en el garaje”.

La construcción fue realizada con fondos chinos. Fotos de Savo Prelevic / AFP

El tramo de la autopista que conecta Matesevo con los suburbios de la capital, Podgorica, será inaugurado en noviembre. Pero el país, de 600.000 habitantes, tendrá que encontrar más de 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares) adicionales para la construcción de los 130 kilómetros necesarios para terminar la obra.

Sus detractores denuncian el impacto ambiental y la posible corrupción surgida en torno a un proyecto destinado a conectar la ciudad de Bar, en el sur, con la frontera con Serbia, en el norte y, en última instancia, con Belgrado.

Los habitantes del pueblo, situado a orillas del río Tara, inscripto en la lista de patrimonio mundial de la Unesco, en una de las gargantas más profundas de Europa, intentan ver el lado bueno de las cosas.

Los vecinos intentan ver el lado bueno de las cosas. Fotos de Savo Prelevic / AFP

“Para nosotros, hay aspectos positivos. Algunos consiguieron vender sus tierras e irse, algo que antes era imposible” en una región empobrecida de la que muchos de sus residentes decidieron emigrar, un fenómeno similar al de otras partes de los Balcanes, apunta un vecino.

Ahora, los gigantescos pilares de la autopista hacen que su vivienda, situada justo al lado, parezca una casita de muñecas.

“Conseguí vender verduras y pollos a los obreros” chinos, comenta, asegurando que las toneladas de tierra depositadas durante la obra reforzaron las orillas del Tara contra las inundaciones.

Nadie sabe cómo se pagará el préstamo chino, que representa una quinta parte de la deuda exterior de Montenegro. El primer plazo caerá en julio, en un país en el que el Producto Interior Bruto (PIB) era de menos de 5.000 euros (6.100 dólares) antes del coronavirus.

El cañón de Tara, atractivo turístico de Montenegro.

En caso de impago, una comisión de arbitraje de Pekín podría obligar a Montenegro a ceder la gestión de infraestructuras importantes, según una copia del contrato a la que tuvo acceso la AFP.

En los últimos años, Pekín fue acusado de haber tendido una “trampa” a muchos países, que se endeudaron para construir infraestructuras titánicas realizadas por el gigante asiático en el marco de su proyecto de Nuevas rutas de la seda.

China niega que quiera aumentar su influencia en los Balcanes a través de las inversiones.

“Esta cooperación es mutuamente beneficiosa, todos ganan con ella”, aseguró la embajada de China en Montenegro. “Poner etiquetas negativas a las inversiones chinas no solo es injusto para China sino que también es faltarle al respeto a los países de los Balcanes”.

Montenegro está preocupado

“Si no encontramos fuentes de financiación en las que apoyarnos, tendremos grandes problemas”, declara a la AFP el ministro de Infraestructuras, Mladen Bojanic. “Tendremos que asumir una gran carga”.

El ministro de Infraestructura de Montenegro, Mladen Bojanic..

El gobierno lanzó un llamado de ayuda a la Unión Europea, que está estudiando “los medios para ayudar”, aunque “no tiene intención de pagar los prestamos contraídos ante un tercero”, explicó el comisario de Ampliación, Oliver Varhelyi.

El proyecto fue lanzado por el Partido de los Demócratas Socialistas (DPS) del presidente Milo Djukanovic, que en 2020 pasó a las filas de la oposición tras haber estado tres décadas en el poder.

En otro tiempo, Mladen Bojanovic peleó duro contra la carretera por considerarla una obra demasiado arriesgada. ONG como MANS afirman que el proyecto está empañado por la corrupción y que más de un tercio de las empresas montenegrinas implicadas estaban vinculadas al DPS.

No hubo concurso de licitación y las obras no son transparentes, denuncia Dejan Milovac, responsable de esa oenegé. “Las decisiones se tomaron en secreto y hoy lo estamos pagando”.

El gobierno prometió investigar

Los ecologistas señalan los daños provocados en el lecho del río Tara, pese a que la CRBC se comprometió a rehabilitarlo en varios centenares de metros.

Con la carretera, el gobierno persigue impulsar el turismo y desarrollar regiones empobrecidas, aunque reconoce que los ingresos de los peajes ni siquiera bastarían para el mantenimiento de la autopista, estimado en 77 millones de euros anuales (94 millones de dólares).

“Por lo menos, se necesitarían entre 22.000 y 25.000 vehículos diarios para rentabilizar la autovía”, mucho más que el tráfico esperado, explica a la AFP Ivan Kekovic, un ingeniero que se retiró del proyecto.

Zelko Rajkovic, profesor de 55 años en Kolasin, cerca de Matesevo, lo confirma. Utilizar la autovía para ir hasta la capital sería más seguro y dividiría por tres el tiempo del trayecto, pero costaría muy caro con los peajes. “Utilizaré la nueva carretera solo si hay una gran tormenta o una urgencia”, sostiene.